Archivo de la etiqueta: guia

GUIA EDUCATIVA PARA EL CORRECTO SETEO DE SUSPENSIONES

GUIA EDUCATIVA PARA EL CORRECTO SETEO DE SUSPENSIONES

 

Hola Amigos en esta oportunidad quiero hablarles sobre un tema que me consultan a menudo especialmente los amigos y clientes que compran suspensiones de gama alta, y con razón, tantos ajustes y diales puede ser algo confuso. Por lo que he preparado esta guía con consejos para realizar un seteo apropiado siguiendo el orden de los factores correcto y sin importar la cantidad de ajustes que tenga tu suspensión deberías seguir la misma secuencia.

Necesitarás un bombín de Horquilla bien calibrado para setear el SAG correcto y con los demás ajustes: Paciencia; ya que es muy probable que en un primer intento no logres llegar al seteo perfecto para ti, por lo que te recomiendo que dediques una mañana o una tarde a esto y busques una sección de terreno que represente bien las condiciones y escenarios en los que pedaleas a menudo y la repitas una y otra vez mientras realizas ajustes sutilmente tomando nota de ellos.

No esta demás insistir en que los realices en el orden sugerido de los factores ya que alteran el producto final; muchos de estos ajustes afectan en la percepción de los demás y se produce un Overlap haciendo indefinidos o confusos los cambios que realizamos.

TIP EXTRA: Al momento de realizar el ajuste por sobretodo la presión de aire y determinar el SAG vístete con tu equipo de pedaleo completo incluyendo agua en el caso que uses mochila o bolso de hidratación para obtener la lectura más precisa y cercana a la realidad de tu peso final.

 

Bueno manos a la obra.

 

Presión de aire/ Dureza del resorte

 

Lo primero es lo primero y ninguno de los otros ajustes puede realizarse apropiadamente si no empezamos por este. La presión adecuada nos dará la cantidad de SAG que necesitamos. SAG es la cantidad en la cual nuestra suspensión se comprime cuando esta soportando el peso del piloto, su equipamiento y la bicicleta en si misma sin ejercer movimiento. Esto se mide por porcentaje en relación al recorrido total de la suspensión. El rango en el que debe funcionar es entre un 10 al 30% Menos para las bicicletas con menos recorrido como las de XC y más para las con suspensiones más largas como las de enduro o DH. Si ajustamos correctamente la presión o el resorte podremos obtener la tracción y las sensación que estamos buscando en el terreno.

TIP EXTRA: Realiza el ajuste del aire con todos los demás ajustes de tu suspensión en la posición abierta o al mínimo según corresponda ya que estos en sus posiciones más extremas pueden interferir con el ajuste de SAG que buscamos. Después al realizar el siguiente (rebote) ciérralo completamente para que notes su efecto y parte ajustando desde su posición más cerrada una vez terminado es pasa al siguiente y repite el mismo sistema.

 

Velocidad del Rebote.

 

El rebote es la velocidad con la que la suspensión se descomprime (estira) después de recibir un impacto o es comprimida. La velocidad de robote adecuada permite que la suspensión vuelva a la posición de SAG que ajustamos previamente, con la velocidad adecuada para estar lista para enfrentar el siguiente impacto o evento, pero a la vez no tan rápido como para que la bicicleta y el piloto reboten y pierdan tracción y estabilidad.

 

Compresión y compresión de Baja velocidad (LSC)

La compresión es por definición es el ajuste de La velocidad con la que la suspensión se comprime o baja en su recorrido en otras palabras lo contrario al Rebote. Por lo tanto se podría decir que una compresión en un caso extremo es lo mismo que el famoso bloqueo que traen algunas suspensiones en el sentido de que evita que esta realice su recorrido de manera inmediata.

En el caso de La compresión de Baja Velocidad (LSC) esta actúa en Peraltes, transiciones, g-outs,  cuando la bombeamos y también cuando nuestro peso se traslada a causa de la fuerza del frenado.

Cuando añadimos más LSC aumentamos el soporte que ofrece la suspensión para no avanzar demasiado en el recorrido y asi mantener la geometría correcta y balance la mayor parte del tiempo, pero si ponemos demasiado la bicicleta la sentiremos más dura y que no absorbe de manera eficiente los impactos.

Compresión de alta (HSC)

La Compresion de alta velocidad lo que hace es añadir resistencia cuando se producen impactos sobre la suspensión como cuando pasamos a gran velocidad sobre rocas, raíces, braking bumps y cortados. De igual manera que la LSC nos ayuda a mantener una geometria más estable durante estas situaciones y que no nos comamos todo el recorrido de la suspensión de manera violenta pero si añadimos demasiado de este ajuste también haremos que nuestra suspensión se sienta más dura y nos dará un andar más incómodo.

EXTRA TIP: Los ajustes de compresión (exceptuando el bloqueo) son siempre sutiles y se perciben en el terreno por lo que probablemente no lograremos notar cambios si los probamos en nuestra casa o en un estacionamiento. Lo mejor es anotar los cambios que vamos realizando y tomar nota de nuestras sensaciones en secciones y pistas conocidas.

Ajustes de Volumen (Tokens, Ramp control)

Los ajustes de Volumen que se pueden realizar en las suspensiones de aire mediante ajustes internos como tokens, Bandas o diales externos (ramp control)  según sea el caso nos permiten ajustar que tan más o menos fácil es hacer fondo o ocupar el recorrido completo en nuestra suspensión. Fondear ocasionalmente es algo bueno, significa que estas ocupando la suspensión en todo su potencial según tus destrezas, estilo y terreno pero hacerlo demasiado a menudo puede causar perdida de control.

Cuando ajustemos el volumen no es recomendable el ajustar la presión de aire que definimos en el primer paso ya que de lo contrario estaríamos afectando el seteo completo de la suspensión y deberíamos revisar todos los pasos previos. Debemos considerar el ajustar el volumen solo en ultima instancia cuando el ajuste de SAG que definimos inicialmente no cumpla nuestros requerimientos en cuanto al uso total del recorrido de la suspensión.

TIP EXTRA: Anota siempre la presión que fijaste antes de añadir o sacar tokens y vuelve a la misma después de hacer el cambio y asegúrate de no exceder el limite de tokens o bandas recomendados para tu suspensión.

 

Finalmente hoy por hoy existen suspensiones que tienen otro tipo de ajustes extra como es el caso de rebote de alta y baja velocidad, volumen negativo y algún otro chiche pero el principio es el mismo de los ajustes que les expliqué previamente. Y si bien puede sonar engorroso solo requerirá de una vez realizar este ajuste y luego será cosa de realizar pequeños cambios para lograr obtener el máximo beneficio de estas fantásticas piezas de tecnología que traen nuestras bicicletas.

 

Bueno amigos de TraildogMTB espero haberles aportado con este articulo y como siempre pueden realizar dudas y consultas a través de nuestras redes, les responderemos lo antes posible y compartan este articulo con algún amigo al que le pueda ser de ayuda.

 

 

Frank.

Guía Breve para entender los distintos tipos de neumáticos

 

Ya lo he comentado en otros artículos los neumáticos son en si el componente de nuestras bicis que según su elección afecta más notoriamente su comportamiento o desempeño. Se podría decir que su correcta elección es tan importante que fácilmente una mala elección puede hacer que incluso la mejor bicicleta no se comporte como lo esperamos y a la vez también la elección correcta puede potenciar casi cualquier otra bicicleta.

Lamentablemente la opción sobre todo para el iniciado no es fácil, de un mismo modelo de neumático puede haber fácilmente unas 10 versiones con propiedades distintas obtenidas de diferentes combinaciones de taqueado, compuesto, balón, carcaza, protección lateral, compatibilidad tubular y por supuesto aro. Generalmente todas estas características bien resumidas en logos, siglas y tecnologías descritas según sea el fabricante al costado de cada neumático (esos dibujitos y letras a veces de colores que van impresos junto a la marca).

Y es que la elección de neumáticos es un juego de concesiones o sea si ganas algo también pierdes algo y el mejor ejemplo en eso es la relación peso/resistencia Un neumático más liviano será siempre más frágil en cuanto a pinchazos y cortes que uno que por el contrario es más reforzado y a la vez más pesado.

Así que, recomiendo, antes que todo, el familiarizarnos con algunos conceptos que al momento de la compra nos pueden facilitar la elección ante un a veces intimidante muro de opciones que nos presenta el mercado. Espero en este articulo lograr dar mayor claridad sobre algunos conceptos.

 

Compuesto

Triple compuesto, doble compuesto, más blando, más duro de rebote lento, Addix, Maxxgrip, ¿Maxxspeed que es todo eso? y porque dos neumáticos que lucen igual mismo modelo ancho, aro y carcaza tienen diferente precio? Bueno este tiende a ser uno de los puntos más difíciles de explicar vamos con calma… compuesto tiene que ver principalmente con las necesidades que vamos a cubrir en una relación de adherencia al terreno y de eficiencia al rodaje y desgaste de la goma. En otras palabras, la capa externa de la goma del neumático, que es la que está en contacto directo con el terreno puede ser más o menos blanda según lo elijamos.

Compuesto más blando significa ganamos mejor adherencia al terreno y a la vez mayor control, tracción y seguridad en general ideal para pistas técnicas y terrenos difíciles, pero a la vez perdemos eficiencia al rodaje (sentiremos la bici más pesada y nos cansaremos más rápido) y la goma de nuestro neumático se gastará más rápido (se pondrá liso) al ser más blanda.

Al contrario, un neumático de compuesto duro rodará con eficiencia (ideal para recorrer grandes distancias; ciclo turismo y uso urbano) y a la vez nos brindará mayor durabilidad del taqueado o dibujo del neumático, pero perderemos adherencia.

Existe también otra alternativa que son los de compuesto mixto que nos entregan una solución más equilibrada ya que cuentan con zonas diferenciadas del neumático en las cuales hay diferentes valores de dureza posicionados estratégicamente; acá es donde toman sentido los conceptos de triple o doble compuesto en el caso del primero se trata de tres tipos de gomas posicionados de mayor a menor dureza desde el centro hacia los costados del neumático, para así tener un buen rodado y durabilidad (zona central) y mayor adherencia en los tacos laterales que son los que trabajan cuando tomamos una curva.

Carcaza (pared, sidewall)

Esto corresponde a la estructura en si del neumático, se trata de un conjunto de capas de diferentes materiales que le dan forma y soporte a la goma que recubre la capa exterior del Neumático. En aspectos generales hoy por hoy las encontramos en de uno a dos pliegues que se le suele llamar así a estas últimas por tener un espesor doblemente reforzado como las que usualmente en lo neumáticos para Descenso y también en los de Enduro esto es así porque para estas disciplinas la carcaza debe soportar enormes agresiones del terreno por lo que sacrificando ligereza se obtiene la robustez necesaria para sobrevivir a terrenos y condiciones difíciles.

También hay algunos que solo tienen un refuerzo en la zona lateral del neumático y en el caso de los de uso en Cross country o maratón competitivo a veces no lleva refuerzo alguno buscando obtener así el peso mas reducido posible.

Pestaña (bead)

Esta parte del Neumático es la que esta en el borde donde este se une a la llanta y se encarga de que el neumático no se desprenda de la rueda y a la vez como es en el caso de los Tubulares de generar el sello que evitara perdidas de aire. Acá encontramos dos grandes grupos: esos que vemos en las tiendas generalmente doblados casi planos como en un paquete o dentro de una caja o esos otros que se venden en su forma circular como un neumático tradicional. Los primeros son conocidos popularmente como neumáticos de Kevlar ya que este material es uno de los más usado para fabricar la pestaña junto con la Aramida y tiene la particularidad de ser muy resistente y a la vez liviano. En el resto del universo de neumáticos encontramos el Alambre el cual realiza la misma labor, pero no puede doblarse y es mucho más pesado. Todavía usado en los neumáticos de Descenso de algunos fabricantes, pero en general esta quedando relegado para las versiones económicas de algunos modelos de Neumáticos y ta

mbién todos lo que son los más básicos o de gama baja.

 

Volumen/ancho (width,size)

Esto corresponde al tamaño del balón del neumático, no confundir con el aro; que es el diámetro de la circunferencia de la rueda. El Ancho del neumático lo encontramos expresado comúnmente en esos números que vienen grabados en sus flancos laterales como, por ejemplo: 29×2.2, 26×2.5 etc. Que se interpretarían como la medida del aro por el ancho del balón.

Un Neumático de mayor volumen nos brinda mayor tracción/agarre y también absorción de impactos por lo que nuestro andar será más cómodo, por otra parte, el peso de esta ira en aumento y también al tener un parche de contacto más grande con la superficie habrá más resistencia al rodado el ejemplo más exagerado de este principio lo podemos experimentar si probamos una Fat bike cuyo balón seria cercano a la medida 3.0. En el extremo opuesto tenemos los neumáticos de ruta los cuales son de balón muy delgado por lo cual son muy ligeros y su contacto con el terreno es mínimo por lo que su resistencia al rodado es muy baja lo que los hace ideales para su uso en carretera.

Terreno y uso

No todos los neumáticos se diseñan con la idea de que sirvan de manera optima para todas las condiciones, si bien hay neumáticos para Mountainbike muy polivalentes también hay de los que fueron hecho para funcionar excepcionalmente bien en un terreno o uso especifico y que al mismo tiempo fuera de este funcionará excepcionalmente mal. Un buen ejemplo es el neumático para el barro, que está hecho con tacos largos separados y puntiagudos los cuales atraviesan el barro blando hasta llegar a la superficie dura debajo de este y a la vez tienen la capacidad de evitar de que el barro se les adhiera demasiado; en resumen: la herramienta adecuada para el trabajo adecuado. Pero si estos mismos los llevamos por ejemplo a una situación opuesta como es un terreno duro o compacto como es el pavimento o a un terreno rocoso: Esos mismos tacos se deformarán demasiado y evitarán de que rodemos con suavidad y no tendrán suficiente soporte para adherirse a las rocas.

Una de las premisas que deberíamos considerar es el clima o temporada del año si vivimos en una zona de fuertes contrastes climáticos o cambios de terrenos probablemente debamos elegir entre usar alguna combinación versátil y usar lo mismo durante todo el año, sacrificando rendimiento o bien si nos es posible, lo mejor sería tener un segundo par y poder realizar un cambio para adaptarnos a estas variantes según las condiciones lo requieran.

Delantero o trasero

Este es uno de los Ítems que genera frecuente debate y discusión; ya que naturalmente se tiende a pensar que hay una norma estricta con respecto a la disposición delantera o trasera de los neumáticos, y si bien hay algunos con un uso definido e inmutable por lo general las reglas se pueden romper en ciertos casos como los siguientes:

Neumáticos doble propósito: Son los que no tienen asignada ninguna especificación en su diseño acerca de uso frontal o trasero o sea da exactamente lo mismo funcionan bien y entregan todo su performance en ambas ruedas. Son los más prácticos para efectos de rotación (cuando pasamos el delantero a la rueda trasera para renovar neumáticos) Y generalmente se trata de neumáticos enfocados en disciplinas en el cual el control no es un elemento tan crítico como el XC.

Delantero especifico: El neumático delantero pese a lo que se puede creer funciona en la gran mayoría de los casos de manera excelente en la rueda trasera solo con una ligera perdida en lo que es frenada, pero manteniendo excelente control en curvas en comparación a su versión trasera este es el caso de algunos populares diseños como son los Maxxis Minion DHF.

Neumático Trasero especifico: Si bien hay muchos que funcionan en la rueda delantera este caso no aconsejaría el usarlo como neumático delantero en los siguientes casos: Cuando son diseños con tacos centrales bajos enfocados en optimizar la rotación como por ejemplo el Maxxis Minion SS, Schwalbe Rock razor y otros similares, ya que corremos el riesgo de perder grip en la rueda delantera en terrenos sueltos. Por otra parte existen algunos neumáticos creados como rueda trasera que funcionan excepcionalmente bien adelante como el Maxxis Minion DHR2.

Tubeless Ready/easy

Esto se refiere a la “capacidad” del neumático de funcionar con un sistema Tubeless si así se requiere, no significa que no se pueda usar con cámara. Por lo general la gran mayoría de los neumáticos que encontramos en la actualidad son compatibles con estos sistemas y que tenga escrito que es Tubeless Ready o no, viene siendo más que nada una certificación por parte del fabricante para que compremos el producto con mayor confianza. ¿Y que podría pasar si usamos un neumático no certificado o no hecho para sistemas tubulares? Bueno podría haber ciertas complicaciones en el proceso de instalación y sellado, a veces también pasa que se producen ligeras pérdidas de aire por porosidad en las paredes y en el peor caso una degradación acelerada si es que algunos de los materiales usados por el fabricante en la estructura del neumático no se llevan muy bien con algunos de los agentes del liquido tubular, pero la verdad que estos casos son muy aislados y es difícil que ocurran en neumáticos modernos de marcas reconocidas.

 

En resumen, hay un universo de opciones en cuanto a las combinaciones que podemos realizar, por lo que podemos llegar a tener una que realmente se adapte a nuestras necesidades, aunque lamentablemente al comienzo parezcan confusas, entendiendo estos conceptos podemos aproximarnos más fácilmente a la solución que buscamos. Por otro lado como antes he comentado vivimos en una época genial para andar en bicicleta y la gran mayoría de los productos disponibles son de gran calidad y de excelentes prestaciones por lo que equivocarnos de manera dramática cada vez se vuelve más difícil y es muy probable que incluso nuestra bicicleta de fabrica ya venga con un muy buen par de neumáticos y teniendo en cuenta los  factores que antes mencionamos como Clima, terreno y uso especifico podemos mejorar aún más el desempeño de nuestra bici según nuestras preferencias y estilo de manejo.

 

¡Si sabes de alguien que le pueda servir esta información compártelo! Nos vemos en un próximo artículo.

 

Frank.

Guía (breve) para equiparse bien en el Mountainbike

A veces nos preguntamos: ¿Por qué esta mochila, estas zapatillas o este casco son tan pero tan caros? A veces sobre todo cuando comenzamos a equiparnos nos abrumamos pensando en que la suma de todo esos implementos es inalcanzable o lejana al sentido común por qué lógico; no queremos que nos falte nada y también queremos tener lo mejor posible. Pero en que deberíamos priorizar? Que es lo que realmente necesitamos? ¿Nos estamos solo dejando llevar por modas y tendencias?  como quien maneja por la carretera y ve la gigantografía una hamburguesa y comienza a salivar? A continuación, algunos buenos consejos para ir de shopping más informadamente.

 

Zapatillas? ¿Cuáles y por qué?

El universo de Zapatillas probablemente es uno de los más amplios dentro del mundo de las bicis. Enorme variedad de estilos, diferentes prestaciones, increíbles diferencias de precio y calidad. Desafortunadamente este no es uno de los puntos donde podamos ahorrar demasiado. Tampoco digo con esto que valga la pena gastarte el equivalente a un par de frenos tope de línea, en un par de zapatillas. El tema es que las zapatillas es un ítem bastante importante dentro de nuestro equipo y acá se aplica el dicho lo barato sale caro. Por qué es tan importante? En el caso de los que usamos fijaciones muy al contrario de lo que muchos piensan es la rigidez por lo tanto eficiencia de la zapatilla la encargada de transmitir nuestra energía a los pedales y a la transmisión. Por lo tanto, no vale de mucho invertir en pedales caros y de materiales exóticos si nuestro calzado es ineficiente. De hecho, si tienes que elegir te sugiero gastes menos en los pedales y más en un buen par de zapatillas. En el caso de los que usan plataforma este concepto igual se aplica (por más grande que sea la plataforma) si la suela de la zapatilla es muy blanda habrá pérdida de fuerza. También tenemos el factor Grip que tienen que ver con la adherencia de la goma de la planta al pedal y de su adherencia al terreno.

Según la disciplina o nuestro LIfestyle con la bici debemos elegir para donde inclinarnos con respecto al equilibrio entre eficiencia de pedaleo y capacidad de caminar en terrenos difíciles.

Y por último lo que debemos exigir de todo calzado es que; independiente de nuestras horas en la bici y condiciones de uso; al menos nos resista un año o una temporada exigente completa.

 

¿Mochila o no Mochila? Esa es la cuestión.

La búsqueda de la mochila perfecta es para algunos como yo un viaje sin fin, encontrar el equilibrio entre capacidad de carga adecuada para la misión que tenemos enfrente y también la imprescindible comodidad necesaria sin mencionar otros aspectos como durabilidad y look puede ser complejo.

Hoy por ahí también hay un universo de sistemas para trasportar lo que necesitamos para sobrevivir ya sea en carrera o en un pedaleo épico de sol a sol y también protección en el caso de los modelos específicos para descenso. Tenemos no solo Mochilas de múltiples tamaños y diseños, sino que también ahora hay poleras/primeras capas con capacidad de llevar agua e implementos, los Bananos (Fanny Packs) que prometen el mantener la espalda más ventilada, y sistemas integrados completamente al cuadro de la bici (SWAT, por ejemplo)

Sin embargo, la elección debe ser primordialmente pensada en base al tipo de mountainbike que practicamos: cantidad de autonomía de agua y comida, ¿llevamos protecciones? Llevamos 2 cascos? El clima: ¿necesitamos que tenga cobertor para la lluvia? ¿Protección certificada en la espalda? Organización de las herramientas y vestuario adicional. Yo personalmente no cambio la mochila de entre 12 y 8 litros de capacidad simplemente es lo más versátil: Por ejemplo, una Camelback Mule: puedes llevar hasta 3 litros de agua, protecciones, cortavientos comida, y herramientas sin sacrificar demasiada comodidad. Ajustando la cantidad de agua dependiendo del paseo el peso se maneja bastante bien. Para carreras o paseos cortos o en lugares cercanos a civilización uno puede buscar la manera de llevar todos los esenciales en el cuadro de la bici y gozar de máxima libertad.

 

Vestuario: ¿Moda o necesidad?

Con respecto al vestuario solo puedo recomendar 2 cosas: es mejor ser que parecer y esta parte del equipo es la que menos requiere especialización para disfrutar de la bici. No es raro ver pedaleros con más inversión en un kit que combina con el color de su bici que en tener un buen casco, o usar un par de shorts más caros que sus frenos.

No es necesario estar vestido como si fueras a correr una copa del mundo para practicar mountainbike, el disfraz no te hará un mejor piloto y si es por confort es mucho más probable que encuentres poleras y shorts más cómodos y técnicos en marcas de vestuario outdoors.

La única pieza de vestuario que vale la pena siempre comprar prioritariamente bike especific es el Culotte o sea la malla con acolchado y los guantes. Una malla de buena calidad realmente se agradece por la comodidad y protección adicional en esa zona sensible y se puede usar bajo un short sin problemas.

También te propongo vestir más casual si te quedan mirando de pies a cabeza cuando pasas a comprar un Gatorade a un almacén; probablemente estas vistiendo un poco muy exagerado sobre todo lo digo para los dos extremos: Los que van al cerro vestidos como ruteros del Giro de Italia y los que van vestidos como Motoqueros. Puedes realizar el siguiente test de ridiculez: que tiene una proporcionalidad inversa a la distancia que estas de bici. Si a medida que te alejas de tu bici luces cada vez más ridículo es porque estas un poco muy disfrazado.

 

¿Lentes o Antiparras?

Uno no reemplaza al otro exceptuando algunos modelos de lentes que se pueden usar con casco integral y brindan protección adicional. Pero generalizando no puedes o tener solo antiparras o no puedes tener solo Lentes para el sol si usas casco Full Face.

Para el 90% del mountainbike que no involucra estos cascos los lentes son insuperables: mayor ventilación, comodidad y mejor claridad de visión. Las antiparras empezaron a usarse con casco “abierto” por moda y en la mayoría de los terrenos en los que transitamos localmente no las requieren. Las antiparras (googles) son ideales para cuando hay situaciones en que necesitamos aislar nuestros ojos de cualquier contaminación polvo excesivo, barro piedras lluvia etc.

Además, a diferencia de los lentes no puedes usarlas por periodos demasiado prolongados simplemente la falta de ventilación te castiga demasiado.

De usar casco integral la única opción es tener las 2 los lentes para subir protegido del sol y las antiparras para la bajada.

 

No olvides llevar protección.

Este es un tema que aún tiene un dogma: el que para ciertas especialidades del Mountainbike no se requieren protecciones: esto no puede estar más lejos de la realidad que es cuando tocamos el suelo a todos nos golpea igual de duro independiente del tipo de bicicleta o especialidad.

Si bien hay ciertas disciplinas como Cross country que supone “tiene menos riesgos” y que durante competencia se corre lo más liviano y minimalista posible esto pierde toda lógica fuera del momento de la competición, llámese práctica, paseo u entrenamiento no existe ninguna razón para arriesgarse a una lesión grave en la rodilla o a extensos pelones o golpes graves en la espalda.

Sobre todo, porque hoy en día el universo de protecciones existentes ya no obliga a cargar una armadura de caballero del zodiaco hay protecciones ligeras flexibles y que permiten pedalear con ella o introducir fácilmente en cualquier mochila de hidratación un buen par de rodilleras puede ser la diferencia entre pasar varios meses fuera de la bicicleta y solo sacudirse el polvo.

Si bien todos protegen hay algunos que lo hacen de mejor manera y este es un ítem en el cual no deberíamos escatimar gastos (sin entrar en lujos obviamente) mejor ahorrar en el short y el jersey motoquero de moda y gastar en un buen casco; créeme si te caes y lo rompes te saldrá más barato que la clínica.

En el universo de casco hay integrales, transformables intermedios (Trail) y ultraligeros. Personalmente no recomiendo los últimos para ningún tipo de mountainbike menos aun los de ruta. Un casco Trail tiende a ser la mejor opción para la mayoría del tiempo por tener un rango de protección adicional en la nuca. Además, tienen visera que es muy útil para las ramas la lluvia y el sol del atardecer. Ideal si logramos comprar alguno con tecnología MIPS o KOROYD que nos ofrecen protección adicional durante los impactos y fuerzas giroscópicas.

Finalmente, hare mención de los guantes acá sugiero siempre contar con 2 tipos unos ventilados y ligeros para el ascenso y tener en la mochila otros con mayor protección sobre todo en los nudillos para la bajada: ¿Por qué? Al tener un par de guantes secos tendrás mayor control ya que durante la subida tendemos a sudar bastante y en invierno un par de guantes secos además nos brindan una mejor temperatura y evitamos calambres en los dedos para descensos técnicos y largos.

En un proximo articulo les comentaré sobre los elementos que no deben faltar en tu mochila para sobrevivir en el cerro.